Home > антикризисное управление, выход из кризиса, управленческий консалтинг > На заседании бизнес-клуба “Выход из кризиса” 28 мая 2009 года обсуждались проблемы транспортной отрасли Одесского региона

На заседании бизнес-клуба “Выход из кризиса” 28 мая 2009 года обсуждались проблемы транспортной отрасли Одесского региона

28 мая 2009 года на заседании бизнес-клуба обсуждалась ситуация в транспортной отрасли Одесского региона.

Готовясь к Антикризисному Форуму Одесского Региона, члены клуба выясняли, какие факторы оказывают наибольшее влияние на состояние транспортной отрасли.

Транспортная отрасль является своеобразным индикатором экономики региона. Ведь если у предприятий есть работа, то работа есть и у транспортников. Замирание экономики сказывается в первую очередь на объеме перевозимых грузов. Судя по падению грузооборота в среднем на 40%, можно сказать, что экономическая активность предприятий региона снизилась на ту же величину.

Любопытно, что, европейские экономисты оценивают снижение оборотов предприятий Западной Европы как 2–4%, то есть кризис ощущается в Западной Европе в 10 раз слабее, чем у нас в регионе.

Каковы же основные факторы, определяющие грузооборот транспортных компаний и состояние экономики региона?

Тезисы, сформулированные в начале заседания

  1. Стабильный курс валют. Чтобы импортеры и экспортеры могли планировать свою прибыль, им необходим стабильный курс.

  2. Доступ предприятий к кредитам. Это позволит предприятиям использовать дополнительный оборотный капитал.

  3. Понятные правила взаимодействия с государственными органами, однозначно понимаемые требования к оформлению перевозимых грузов. Это позволит транспортным и экспедиторским компаниям давать выполнимые обещания по срокам доставки грузов и точнее планировать стоимость доставки.

Эти тезисы в форме пожеланий, как бы убедительно и объективно они ни звучали, по сути, не позволяют предприятиям транспортной отрасли построить какую бы то ни было реализуемую стратегию работы в период экономического кризиса. В самом деле, как они могут повлиять на курс валют, на активность банковской сферы, на государственные органы?

Далее дискуссия участников заседания проходила по следующим направлениям:

1. Вы говорите, грузооборот упал примерно на 40%. А Вы не пытались поискать новых клиентов, если у существующих сократились потребности в грузоперевозках?

При ответе на этот вопрос выяснились следующие обстоятельства. Экспедиторских компаний много, а предприятий клиентов — ограниченное множество. Кроме того, рынок разрушают мелкие частные перевозчики, которые откровенно демпингуют. Крупные предприятия, которые могли бы стать интересными клиентами, имеют собственные автопарки, и возят свою продукцию на собственном транспорте. Это обходится им приблизительно в 2,5 раза дешевле. Те же предприятия, которые не имели своего автопарка, сейчас серьезно сократили свое производство: им стало практически нечего возить.

Участники заседания вспомнили экономический термин «кластер». Суть кластера проста: если какое-то крупное предприятие само содержит автопарк, все расходы ложатся на него. Это выгоднее, чем обращаться в транспортную компанию, которая доставит их грузы по стране. Однако, если несколько крупных предприятий сделают транспортную компанию с автопарком (например, на паритетных началах), их расходы на содержание автопарка пропорционально разделятся. При достаточно большом числе участников они даже станут значительно меньше, чем расходы на содержание собственного автопарка. Созданный ими общий автопарк будет обслуживать их заказы как приоритетные по внутренним кластерным ценам, а со всеми «внешними» клиентами работать по ценам рыночным. В этом и состоит суть кластера. Следовательно, если какая-либо экспедиторская или транспортная компания предложит крупным предприятиям новую форму взаимодействия (например, такую как кластер), у нее появляется шанс открыть для себе новый, достаточно значительный, сегмент рынка. Иными словами, тот факт, что крупные предприятия не являются клиентами транспортных компаний и предпочитают доставлять грузы самостоятельно, означает только то, что ни одна транспортная компания пока не предложила форму взаимодействия, которая была бы им еще выгоднее.

2. А как вообще Вас клиенты находят?

Оказалось, что многие ищут экспедиторские и транспортные компании по Интернету. Затем оказалось, что транспортники не очень уделяют внимание продвижению своей компании в Интернете, и не знают о многих возможностях, за счет которых можно опередить конкурентов, просто заняв более высокую строчку в поисковике при наборе ключевых слов.

Получается, что поиск новых клиентов в экспедиторских и транспортных компаниях сегодня — процесс практически неуправляемый. Компании практически не предпринимают никаких усилий, чтобы:

A. сформировать предложение, включающее в себя дополнительные услуги за те же деньги, и, таким образом, давать клиентам возможность выбирать компанию не только по ценовому критерию;

B. разместить эту информацию в Интернете и в других информационных (в том числе оффлайн) источниках таким образом, чтобы клиенты находили в первую очередь информацию о данной компании;

C. разрабатывать и внедрять новые способы активного поиска новых клиентов.

3. Каковы основные причины нарушения сроков доставки грузов?

Главная причина — это неожиданные проверки государственных органов, которые в последнее время упорно борются с контрабандой и перегибают палку. Особенно в тех случаях, когда описание груза в контейнере хотя бы чуть-чуть не совпадает с его содержимым. Если в описании груза, содержащегося в контейнере, написано «шланги для душа», а в нем лежат две модификации этих шлангов, это уже является основанием для задержки груза. Если на дороге сотрудник ГАИ досматривает машину и находит там, например, коробки с болванками (матрицами) DVD, это может стать основанием для вызова СБУ и проверки этих болванок на предмет наличия там какой-либо информации.

Это даже несмотря на то, что в документах, описывающих груз, диски описываются как пустые. Подобных ситуаций может быть множество. И каждая из них приводит к задержке груза.

Члены клуба спросили, существуют ли разработанные инструкции как вести себя водителю, как вести себя сотрудникам компании при взаимодействии с государственными органами, существует ли горячая телефонная линия, по которой можно в любой момент связаться с юристами. Выяснилось, что целенаправленно и системно эту работу транспортные компании, как правило, не организуют. Есть только отдельные элементы целостной системы юридической безопасности.

Между тем, поскольку в организации эффективной юридической безопасности заинтересованы все без исключения транспортные и экспедиторские компании, подобная система юридической безопасности могла бы быть общей. В этом случае расходы каждой компании на ее организацию будут минимальны. Более того, накапливающаяся в центральной базе данных информация о прецедентах и юридических казусах может послужить основой для законодательных инициатив, с которыми могут выступить объединенные предприятия транспортной отрасли.

Создание централизованной системы юридической безопасности могло бы способствовать также и разработке корпоративных стандартов обслуживания клиентов, которые позволили бы предприятиям транспортной отрасли успешно бороться с частными перевозчиками, которые демпингуют и разрушают рынок, оказывая при этом некачественные услуги.

Кроме того, центральная юридическая служба могла бы разработать памятки и инструкции для водителей, сотрудников транспортных и экспедиторских компаний, как правильно вести себя при взаимодействии с государственными органами и проверяющими. По этим инструкциям могли бы быть разработаны вопросы для компьютерного тестирования знаний.

Объединение предприятий транспортной отрасли в вопросах безопасности и в вопросах разработки и соблюдения корпоративных стандартов может позволить каждому предприятию чувствовать себя более уверенно, поскольку достаточно быстро возникнут правила взаимодействия с государственными органами и проверками всех видов. В свою очередь это позволит держать слово перед клиентами по срокам доставки грузов.

Законодательные инициативы, разработанные централизованной юридической службой, могут касаться не только вопросов безопасности, но и вопросов международной конкуренции за грузопотоки, в чем Украина в последние годы существенно проигрывала соседним странам.

Если не осуществлять эту деятельность сейчас, то, фактически, транспортная отрасль становится зависимой от законодательства, разработанного без учета интересов предприятий транспортной отрасли. Когда у транспортников нет четких, ясных предложений о том, какие законы, регулирующие деятельность транспортной отрасли, должны работать в Украине, государственные чиновники вынуждены исполнять те законы, которые есть. Как говорится, dura lex, sed lex.


4. Какие виды перевозок преобладают?

Импорт, экспорт, внутренние перевозки или транзит? Компании, которые приняли участие в этом заседании Клуба, специализировались на импорте и экспорте. Внутренние перевозки составляли очень незначительную часть в их грузообороте, «поскольку предприятиям, не имеющим собственных автопарков, сейчас нечего возить». Что же касается транзита, оказалось, что тут возникают проблемы и противоречия, связанные с правильной маркировкой транзитных грузов.

Транзит является в транспортных услугах региона одним из приоритетных направлений. И если его развитие зависит от того, знают ли компании транспортной отрасли, как правильно оформлять и маркировать транзитные грузы, этим, вероятно, стоит заняться. Правила оформления и маркировки транзитных грузов могут быть выяснены транспортными и экспедиторскими компаниями в случае их объединения. Это может быть одна из задач централизованной общей юридической службы. А вообще объединение всех предприятий транспортной отрасли в ассоциацию, которая возьмет на себя реальные функции обеспечения информационной и юридической безопасности, выглядит очень актуальной. Возможно, ассоциации транспортников уже созданы. В этом случае необходимо посмотреть, насколько эти организации «живые» и наполнить их деятельность задачами, актуальными для предприятий отрасли.

В целом заседание клуба 28 мая 2009 года прошло живо и интересно. На следующем заседании бизнес-клуба «Выход из кризиса» обсуждение проблем транспортной отрасли Одесского региона будет продолжено.

Александр Шохов


Comments:

Яндекс.Метрика
Google+